大眾不喜歡，，價格都比同檔次車貴，配置低，，售后維修貴，，現在造車質量越來越差

上海大眾車硬的很啊，很少做活動降價

第四，對自主品牌的沖擊有限。

近幾年，自主品牌在品牌塑造、產品品質、技術研發、市場營銷等方面取得的進步有目共睹。長城、長安等自主品牌的主力車型都在8萬元以上，而且不斷向售價15萬元以上的市場沖擊。基于此，筆者認為，自主品牌在低價車市場并不會被大眾搶去多少份額，而且失去的利潤和份額或將在8萬元以上市場中找回。

綜上，筆者認為，自主品牌對大眾低價車，并不用太過擔心，大眾這只肥嘟嘟的飽狼，想在國內低價車市場，從要生存的自主品牌餓狼和急于壯大的日系車眾虎口中搶得一塊蛋糕，其實很難！

第三，大眾高身段適應這個市場嗎？

從目前的消息看，大眾低價車新品牌不過是新瓶裝老酒，擬采用現有車型的PQ平臺，主要是已經停產或接近停產的舊款車型，而不是專門為新車開發平臺，發動機也是舊款的技術。在中國汽車市場消費更加理性與成熟的今天，采用這個招數的東風日產啟辰在日產的支持下成績尚可，而廣汽本田理念則似乎成了廠家不疼、消費者不愛的冷門汽車品牌。而且，大眾的車歷來號稱“神車”，單車利潤高、銷售姿態高，大眾的合資伙伴、營銷團隊、銷售渠道到底會有多大的熱情來推銷這個低價、低利潤的品牌，到底是否有足夠的能力和這個市場上敏感的消費者打成一片？

第二，大眾低價車將面臨“國內外勢力”的全面阻擊。

國內8萬元以下汽車市場是比亞迪、吉利、力帆等自主品牌的主戰場，也有雪佛蘭、長安鈴木、一汽豐田等合資品牌以及啟辰、寶駿等新崛起的合資自主品牌的戰常尤其是日系車，由于在中級車市場的霸主地位日漸喪失，為保住市場份額，加大了低端車以下市場的搶占力度。大眾低價車進入這個市場，可能在空間、配置，尤其是成本控制方面，拼不過民營自主品牌；在產品品質、品牌號召力等方面也并不比雪佛蘭、鈴木、豐田等合資品牌具有明顯優勢。而隨著自主品牌產品技術和品質的提升，其他合資品牌價格的繼續下探，合資自主的成長壯大，大眾低價車是否能在這個市場殺出一片天地，還有待觀察。

而與此同時，南北大眾的薪酬水平又會導致大眾低價車的人工成本比國內自主品牌，甚至很多合資品牌都高。以上海大眾為例，其年終獎系數達到13-30，而長安福特2013年達到其歷史最好的盈利水平，年終獎系數才9點多。當然，大眾做這個品牌主要是為了沖量，早日實現其全球第一的目標，利潤可能不是其最主要的考量點。但是，資本家不是慈善家，在2013年全球大眾品牌利潤暴跌20%的情況下，大眾的股東們肯定會對大眾管理者提出更高的利潤訴求。而大眾的國內合作伙伴們(上汽和一汽)也不太可能會為了大眾沖量，而賠本賺吆喝。所以，大眾要想在中國低價車市場推出低價車，成本的控制，銷量與利潤的平衡，將成為其最大的攔路虎。

首先，銷量和利潤的平衡將成為最大的難題。

大眾低價汽車在國內的目標市場是8萬元以下的講究經濟性的低端車型。購買這個價位車型的消費者，大部分是初次購車者，是家庭第一輛汽車，在對車輛空間、配置要求較高的同時，對價格也非常敏感。大眾要想取得理想的銷售業績，售價無疑將成為關鍵。而從構成就汽車產品售價的兩個基本要素“成本+利潤”來說，大眾低價車首先要面臨的就是成本控制問題。與眾多自主品牌相比，如果由南北大眾來代工該全新品牌的車型，會否涉及到征收技術轉讓費(業內一般按車價2-3%征收)等費用的問題？如是，以這兩項費用都是以汽車售價(不是利潤)為基數進行計算，則可能會憑空比自主品牌車型多了一筆成本。